현대로템, 동력분산식 고속열차 제작노트 열어보니

KTX-이음 주역 현대로템 민평오 플랫폼 책임연구원
'동력집중-동력분산식'기술 보유 독일 프랑스 정도
친환경열차 개발 저전력 소비 더 빠른 조용 연구중
개발단계부터 소음 진동 수준 반복 시험 통해 탄생
"머지않아 수소로 달리는 고속열차 기대해도 좋아"
"친환경적 측면 더 보강해야 솔직함 마음 있어"고백
김영민 기자
sskyman77@naver.com | 2021-01-21 12:06:10

[환경데일리 김영민 기자]현대로템의 차세대 고속열차의 야심작인 첫 동력분산식 고속열차 KTX-이음을 제작해 시민들에게 큰 호응을 받고 있다.

현대로템은 국내 군사장비 및 열차 등을 주력생산하는 글로벌 방위산업체 기업이다. 먼저 현재 회사내 환경에너지 부문의 전문엔지니어들이 수소트램과 같은 친환경차량과 수소충전소를 개발에 고군분투하고 있다고 밝혔다. 이번 이음의 기획에서 개통까지 들어간 총 비용은 시속 260km와 시속 320km급 고속열차 130량을 총 4300억원에 수주했다.


본지는 첫 동력분산식 고속열차를 제작에 참여한 현대로템 민평오 플랫폼개발팀 책임연구원인 실무책임자를 만나 KTX-이음 개발과정과 앞으로 계획까지 진솔한 마음을 담긴 제작노트를 열어봤다.

▲현대로템 민평오 플랫폼개발팀 책임연구원은 "신의 경지에 도달할 만큼 완벽한 기계는 없지만, 더욱 안전하고 더 빠르며 가장 자연과 닮도록 하는 친환경적인 고속열차를 만들어내겠다"는 포부를 밝히면서, "이제 다시 시작이라고 다음 차세대 고속열차는 상상 그 이상의 것을 선보이도록 집중하겠다."고 말했다.  

■KTX-이음 국내 첫 동력분산형 고속철 탄생 의미는?
"이번 국내 첫 동력분산식 고속열차인 KTX-이음은 현대로템이 1996년 한국형 고속전철(G7) 개발 사업에 뛰어들고 12년만에 동력집중신 고속열차인 KTX-산천 양산차량을 출고한 이후 12년만에 선보이는 신형 고속열차다. 국내는 동력집중식 열차가 운행하고 있지만 아직 동력분산식 고속열차의 운행 실적이 없어 해외 수출에 애로사항이 있었다. 현대로템의 분산식고속열차 기술은 일본, 독일, 프랑스 및 중국에 이어 5번째라고 말할 수 있다. 그러나 동력집중식과 동력분산식 고속열차 기술을 모두 보유한 나라는 그동안 독일과 프랑스 정도 밖에 되지 않다. 이제 현대로템도 분산식고속열차를 설계, 제작 및 생산할 수 있게 돼 '집중식' 및 '분산식' 고속열차 기술을 모두 보유한 나라는 독일, 프랑스 및 대한민국 3개국 정도다. 이번 KTX-이음이 영업 운행을 시작함으로써 분산식고속열차의 실적을 보유하게돼 첫 고속열차 해외수출에 한발 다가서게 돼 대륙진출의 녹색레일을 깔게 되는 디딤돌이 된 셈이다."

■친환경고속열차라고 선언했다. 그에 따른 재원을 말씀해주신다면,
"편의시설은 승객의 입장에서 최상의 조건을 갖추도록 했다. 하지만 차기작에는 더욱 차임새있고 내장재까지도 친환경소재로 적용할 계획이다. 이번 KTX-이음은 시속 260km와 시속 320km 두가지 타입으로 260km급 열차는 6량 1편성으로 됐고 320km급 열차는 8량 1편성으로 구성돼 있다. 각각의 열차는 381석과 515석의 좌석이, 알루미늄 압출재를 사용해 차체를 제작했다."

■해외로부터 이음 고속열차에 대한 관심과 수주 러브콜이 있을 것으로 보는데?
"희소식이다. 해외에서 먼저 알아보고 있다. 우선 터키, 이집트, 태국, 말레이시아 등의 나라에서 고속철도 사업이 추진중이고, 앞으로 국제입찰을 통해 동력집중식과 분산식 고속열차의 실적 보유 장점을 가지고 영업에도 적극 뛰어들 계획이다."

■현대로템이 가지고 있는 친환경고속열차의 기술력은 어디까지 발전시킬 수 있을 것으로 보는지.
"우리 연구팀원 모두는 KTX, KTX-산천, KTX-이음 등의 모든 동력원은 전기에너지를 사용하고 있어 고속열차를 '고속전철'이라고 부르기도 한다. 따라서 전기에너지를 동력원 사용하는 고속열차는 현존하는 이동수단 중에서는 가장 친환경적인 수단이다. 현대로템은 친환경열차 개발을 위해 현재보다 적은 소비전력으로 보다 빠르고 조용하며 고릅 세단차처럼 안락한 승차감 기술력을 집중 연구하겠다."

■동력분산식 기술 개발에 가장 어려웠던 점이 있었다면.
"솔직히 두렵고 어려움도 있었다. 처음 가는 길이라 그렇다고 봤다. 하지만 동력분산식 고속열차가 동력집중식 고속열차에 비해 진동과 소음, 또 승차감이 떨어진 부분은 사실이다. 이유는 하부 장치에서 올라오는 소음과 진동을 차단하고 객실 내의 소음 때문이다. 연구팀들은 이 소음을 잡기 위해 개발기획부터 최우선으로 소음 및 진동 수준을 정하고 끊임없이 반복적인 시뮬레이션과 이어진 시험결과, 지금의 고속 열차 제품이 나오게 됐다."

■에너지공급이 없이는 열차는 움직이지 않는데, 고속열차의 또다른 자체에너지 생산기술은 어디까지 가능한가. 

"풀어낼 숙명과 같은 과제다. 고속열차에서 자체 에너지를 생산할 순 없다. 그러나 최대한 친환경적인 에너지를 사용할 순 있다. 현재 철도차량에 사용되는 에너지는 전기에너지와 화석에너지인 디젤유가 있지만 보다 친환경적으로 알려진 LNG나 수소에너지를 활용할 수 있는 방법도 연구중이다. 특히 현재 규모가 비교적 작은 노면전차인 트램에 수소연료전지를 적용한 연구가 활발하다. 국가 미세먼지저감정책에 따라 디젤유를 사용하는 기관차를 수소연료전지로 바꾸는데 우리 연구원들이 만지고 있다. 다만 고속철은 아직 수소연료전지 적용한 기술적인 한계가 있어 이를 극복할 것이라며 머지않은 미래에 늦어도 5년 내 수소연료전지를 활용한 고속열차가 개발될 날이 올 것으로 본다."

■해외 고속열차와 현대로템의 기술력을 비교한다면.
"앞서 비슷한 말씀드렸듯이, 당사(현대로템)는 이번 KTX-이음 영업운행을 통해 동력집중식 고속열차와 동력분산식 고속열차 실적을 갖추게 됐다. 해외 고속열차 제조사 대비 전혀 뒤지지 않는 고속열차 기술력을 동등한 수준이다."


■현대로템이 해외 유수한 업체들과 경쟁 우위에서 한국형 고속철 상용화까지 무엇이 필요하다고 보는까.
"현재 국내는 10여년 동안 완벽한 품질의 고속철을 운용하고 있다. 이제 분산식 고속열차도 많은 운영을 통해 더욱 더 완벽한 품질을 갖춰 고객들에게 만족도와 신뢰를 갖춰야 된다고 생각한다."

끝으로 이번 KTX-이음 상용화는 디자인에서부터 실내편의시설까지 고품질로 승부를 걸었다. 친환경적인 측면에서 더 보강해야 할 부분이 있는지에 대해 솔직함(아쉬움) 마음을 물었다.


민평오 플랫폼개발팀 책임연구원은 "전기열차는 대중교통중에 가장 친환경적인 수단이고 우리가 함께 가야할 미래의 대중교통수단이다."며 "앞으로 열차를 생산하는데 있어서 사용되는 모든 부품까지도 친환경 제품을 사용하게 된다면 더욱 더 친환경적인 열차가 탄생되지 않을까 싶다."면 반복된 연구와 창의적인 발상의 전환 연구, 그리고 회사에서 연구개발(R&D)투자에도 적극적인 지원이 있을 것으로 안다."고 말하면서 2021년 새희망의 메시지를 '철마는 달리고 싶다.'는 우리 철도기술 100년에 새로운 금자탑을 세우도록 다짐하면서 그동안 값진 땀방울이 젖서 있는 제작노트를 덮었다.

 


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