전기자동차의 두 갈림길

친환경 전기차 먹칠 하지 않을려면 제도규제 철저히
폐배터리 재활용 시장 우후죽순 난립, 반환경 역행
최근 주가 띄우고, EPR시장 왜곡 반복 가능도 있어
김영민 기자
sskyman77@naver.com | 2021-06-12 14:21:26
▲SK이노베이션은 배터리 생산에 필요한 광물을 윤리적으로 구매하기 위해 2020년 2월에 RMI(Responsible Minerals Initiative)에 가입했다. RMI는 RBA(Responsible Business Alliance) 산하 국제협의체로서 회원사들에게 분쟁광물 채굴 지역, 채굴 기업, 유통 기업 등에
대한 정보 제공과 채굴과정을 감시하는 역할이다. SK이노베이션은 RMI에 가입, 아동 착취 등 인권과 환경 문제를 일으키지 않은 광물을 구매 체계를 갖추게 됐다고 밝혔다. 

[환경데일리 김영민 기자]전기자동차를 두고 기술과 환경 모두를 잡은 친환경 산업, 미세먼지없는 세상으로 달리는 자동차라고 칭송하고 있다.


안타깝게 국내외 자동차 상용차를 쏟아낸 기업들은 전기차가 순수 친환경 자동차라고 명명하지 못하고 있다.


이유는 간단하다. 100% 물로 가거나 저저로 혼자 가는 자동차는 없기 때문이다. 물리적인 운동력을 줘야 4개의 바퀴가 움직이는데, 화석연료에서 탈출해 엔진이 전혀 다른 '배터리'의 힘만으로 달리게 되는 매우 간단한 구조를 가지고 있다.


배터리가 친환경 시대의 핵심은 맞지만 반대로 새로운 오염원이 될 가능성이 높아졌다. 지구촌에 내연기관인 자동차가 완전히 멈출 때까지 긴 시간이 필요하지만, 전기차의 심장 역할을 하는데 배터리는 당장 환경오염 문제가 걱정없다고 자유로울 순 없다.

▲LG화학 오창공장 배터리 생산라인 

현존 기술로는 배터리를 친환경적으로 만들 수는 없다. 특히 100% 완전한 무결점 배터리 양산도 먼 이야기다.


물론 전기차의 매력은 환경의 꼬리표를 달고 유지비용가 뚝 반감하는 건 사실이다. 전기차 시장은 친환경 산업으로 손꼽히는 것으로 단정짓는 건 무리지만 정작 코를 막아야 했던 원인 시커멓게 나온 매연이 나오지 않는다고 친환경이라고 말할 순 없다.


에너지 시장조사를 한 SNE리서치 자료에 따르면 전기차 판매량이 지난해 기준 850만대였던 2025년에 2200만대에 달할 것으로 전망했다.


영구적으로 무한대로 쓸 수 있는 배터리가 아니기 때문에 우리나라를 비롯해 지구촌 폐배터리 재활용 시장도 2019년 기준 15억 달러(1조6500억 원)에서 2030년 181억 달러(약 20조 원) 규모로 10배 이상 성장할 것으로 전망되고 있다.

전기차를 정부보조금으로 산 운전자들조차 자신의 산 전기차 배터리 수명이 언제까지 인지 잘 모른다.확신한 사실은 전기차 배터리도 환경에 막대한 오염원을 배출하는 생태적 구조를 안고 세상에 나왔다.

왜 그렇까. 전기차의 핵심부품은 리튬이온 배터리로 잘 써도 최소 6년에서 길어야 10년이면 더 이상 힘을 쓰지 못한다. 그때가 되면 아무리 충전해봐야 맥을 못춘다. 새로운 배터리를 정착해야 한다. 스마트폰 배터리와 똑같은 현상이다.


다 쓴 배터리를 그대로 폐기할수가 없다. 막대한 독극물 중금속이 함유돼 있어 땅과 물에 식물은 물론 사람에게 치명적인 악영향을 미치게 된다. ESS 에너지저장장치가 뚜렷한 이유없이 폭발로 화재가 빈번한 이유도 완전한 제품까지는 갈 길이 멀기 때문이다. 배터리에서 화재발생시 내뿜는 독성은 일반 화재시 나오는 유독성과 차원이 다르다.


다시 돌아와서, 환경부가 밝힌 2021년까지 폐배터리는 1075개 배출을 예상했다. 더 늘어나면 늘어났지 줄지 않는 수치다. 매년 급속도로 늘어나는데 2022년 2907개, 23년 5914개, 24년 1만3826개가 확 늘어난다.


그린뉴딜의 최고점이 될 2030년에는 10만 개에 달하는 전기차 폐배터리가 재활용 시장에서 문을 두드리게 된다. 시장규모만 20조 원이 훌쩍 넘는다. 배터리 처리 업계는 이를 두고 '황금알'이라고 한다. 이렇다보니 현대기아차그룹, LG화학, SK 등 관련 주가는 뛰었고, 공생관계인 협력 1,2차 밴드업체들이 주가 띄우기에 급급한 모양새다.


하지만 안타깝게 폐가전 분해해 자원순환 리사이클링으로 처리할 수 있는 폐배터리 처리 기술은 미완성상태다. 배터리를 만들기만 했지, 무해하고 안전하게 해체분리기술은 걸음마 단계다. 덩달아 환경부의 고심도 깊다. 앞으로 쏟아지는 전기차 폐배터리를 얼마나 회수할 수 있을지 구체적인 가이드라인이 없다. 특히 한번 쓴 폐배터리를 다시 재사용하고 재활용할 규정조차 없다.

현재 우리나라는 관련 마땅한 규정이 없어 폐배터리를 재활용 또는 재사용하지 못하고 창고에 보관만 하는 상황이다.

▲리튬이온 배터리 조차 유해성 화학물질과 결합된 자동차 부품이다. 순수 친환경 자동차 생산까지는 앞으로 수십년이 지나야 가능하다. 

사진발췌 SK이노베이션 

전기스쿠터, 소형이륜차, 전동 킥보드도 별반 다르지 않는 상황이다. 이륜차 폐배터리 처리 규정은 전혀 없는 실정이다. 또한 2022년부터 폐배터리 반납 의무도 없어진다. 우리 정부는 매연 품어내는 디젤차 퇴출을 위한 목표치만 그래프에 넣었을 뿐, 반대로 전기차 보급으로부터 파생되는 반환경적인 요소에는 거북이 걸음으로 더뎠다.


벌써 시민단체에서는 친환경 자동차로 인해 중금속 오염, 동식물에 영향을 해치지 않을까 우려하고 있는 것이 결코 막연한 외침은 아니다.


우리보다 항상 앞서는 EU는 2006년에 배터리 재활용 관련 규제를 내놨다. '배터리 지침'은 EU회원국에 폐배터리 재활용 기술 개발을 지원해야 한다고 명시했다.


BMW, 벤츠, 아우디폭스바겐, 볼보 등은 폐배터리 재활용 가능한 기술과 배터리 내부 물질(재료)을 재활용 원료를 사용해야 한다는 등의 내용에 동참하고 실천에 옮기는 것으로 알려졌다. 이들 자동차사는 자신이 파는 차는 폐기까지 책임을 지겠다는 의지다. 괜히 글로벌 자동자 회사가 아닌 모습이다.


자동차산업 후발국가인 중국은 2018년 폐배터리 재활용 시범 사업을 시작해 지방마다 배터리 재활용센터를 설립하고 배터리 제조사, 중고차 판매상, 폐기물 회사가 함께 폐배터리 회수하고 재활용하는 시스템을 구축했다.

LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션, LG에너지솔루션, 삼성전자 등은 폐배터리 재활용·재사용 관련 법령 정비를 환경부에 요구하고 있다. 늦어도 7월중순 '폐배터리 추진 전략'을 발표할 예정이다.

우리의 일상을 위협하는 기후 위기를 막기 위해서는 전기차, 수소전기차 보급 정책은 맞다. 하지만 사용후 폐기물에 대한 같이 걸어가야 하는데 온실가스 감축 목표량과 환경문제를 중요한 핵심인 폐배터리 재활용 관련 규제는 뒤뚱거리고 있다.


우려되는 점은 폐베터리 회수 처리 시장에 어설픈 기술력으로 정부 보조금, EPR품목으로 끼워넣어 땅짚고 헤엄치기식으로 독점사업하려는 업자들 눈빛은 벌써부터 싹이 노랗다. 자신들 돈만 벌기위해 폐배터리 시장에 오염덩어리만 쏟아내는 악덕 기업주나 이에 기생한 어용학자, 관료출신은 철저하게 필터링해야 할 것이다.


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