1단계 현천JC서 양재, 빠르면 26년말 착공
2단계 이산포IC서 현천JC까지 13.9km 4차로
재원 규모 1단계, 2단계 포함 1조3234억 원
한강과 친수공간 활용 미래스마트도시 구현
명품수변도시 건설, 드론 UAM 플랫폼 구축
[환경데일리 김영민 기자]국내에서 가장 극심하기로 악명 높은 교통체증 도로인 자유로가 지하화하기로 했다.
경기서북부권 거점도시인 고양특례시는 자유로 상습정체로 몸살을 앓아온 일산신도시 노후화와 함께 교통체계를 전면 개편한다고 선언했다. 자유로 지하화 구간은 총 2단계로 건설할 계획이다. 1단계는 현천JC에서 양재까지다. 2단계는 이산포IC에서 현천JC까지 총 13.9km 왕복 4차로다.
20일 킨텍스 세미나실에서 열린 '자유로 지하화 프로젝트' 정책토론회는 이동환 고양시장, 홍정민 국회의원, 시도의원 등 100여 명이 참석했다.
■B/C통과 못하면 지자체 독자사업 가능성 열어
주제발표는 (주)삼안, 주하이엔씨(주)에서 자유로 지하화 청사진을 발표했다. 지난 10년 간 교통량은 도로수요를 뛰어넘어 다양한 사회 경제적 손실을 유발했다. 대표적으로 상습정체된 차량만 2019년 이후 강변북로와 가장 가까운 현천JC 경우 2019년 기준 25만1873대, 코로나 발병 첫 해 21년 23만6735대, 강북북로IC 19년 25만0229대, 21년 19만0649대, 장항IC 19년 22만444대, 21년 19만9459대, 아산포와 킨텍스IC 사이에 교통량은 19년 14만2804대, 21년 13만6298대가 통행 조사됐다.
수도권 1기 신도시 일산 건설이후 자유로 건설은 30년 패턴으로 교통량에 맞춰 시공했다. 1990년 당시 4차로에서 일산과 서울방향 왕복 4차로로 건설됐다. 이후 96년 각 양방향으로 1차로를 늘렸고, 2008년 8~10차로로 확장했다. 이 부분에 대해, 고양시는 포화된 자유로, 강변북로의 고질적인 교통체증 해소는 지하화뿐이라는 입장이다.
■수변도시조성 건설 동시 민자화 역제안하기도
현재 자유로 상황으로는 도시개발 사업과 상충되는 점도 발목을 잡힐 수 밖에 없다. 이번 지하화 건설 초기부터 단거리와 중거리 노선 분리하는 교통시스템을 마련해야 한다는 입장이다.
고양시는 자유로 지하도로 효과를 크게 4가지로 제시했다. 첫 번째 명품 수변도시 건설 구상이다. 한강하류와 붙어있는 고양시는 친수공간 활용한 도시개발에 집중한 미래스마트도시 구현이다. 또 하나는 도시내 하천 및 인공수로 형성으로 한강과 주변 경관을 조망권 확보하겠다고 밝혔다.
두 번째는 드론, UAM 풀랫폼 구축이다. 지금의 자유로 교통난으로는 이동수단의 다양화에 한계가 있을 것이라는 판단때문이다.
이동환 시장은 "수도권 서북권의 드론 물류 거점 역할은 매우 중요하다."며 "그 배경에는 경제자유구역 조성, 한류월드, K-컬처밸리, 방송영상문화콘덴츠밸리, 고양장항 공공주택지구, 고양일산테크노밸리, 창릉3기신도시까지 구성돼 있다."고 설명했다.
네 번째 스마트팜 등 수직농장 대단위 구축에 시너지효과를 얻을 수 있다. 앞서 언급한 것처럼 드론, UAM 풀랫폼 구축은 다양한 농작물 및 원예 재배 생산단지에서 쏟아지는 농산물을 서울 등지로 신속하게 배달될 수 있는 고부가가치를 실현에 교통망이 뒷받침돼야 한다고 구상이다.
이동환 시장은 "5개월 전에 자유로 지하화 건설을 언급했다."며 "강변북로 경우 구리쪽 지하화 건설하는 것으로 알고 있다."고 말했다.
■주변 김포, 파주와 연대, 지하화 2층 구조 제언
이 시장은 "다른 것보다도 시민들이 더욱 간절함이 있다."라면서 "서북권 교통허브로 구현되도록 출퇴근 뿐만 아니라 수도권 교통축 기능"이라고 했다. 또한 "고질적인 교통체증에 많은 경제손실, 수평적 확대에는 한계가 있고 산업생태계를 극복하는데 지하화 건설은 불가피하다."고 언급했다.
김영식 고양시의장은 같은 1기 신도시 분당과 비교하면서 "자유로는 일산신도시를 발판으로 건설된 계획도로였다."며 "인근 파주시의 정주인구 급증과 외곽도로 건설까지 수요를 감당하지 못했다."며 "고스란히 시민들의 불편을 안겨줬는데 그간 정부의 부재탓으로 방치돼 왔다."고 했다.
김 의장은 "시와 시민들이 협력을 통해 지하화 건립에 힘을 모으고, 서울로 출근하는데 이것이 미래도시 건설의 첫 단초가 될 것"이라며 "우리 시가 어떻게 할 것인지, 미래 교통망과 서북부권 교통 시스템에 되길 기대한다."고 했다.
■지상은 저탄소 저감 접근 개념 전환 보여줘야
홍정민 국회의원(민주당, 고양병)은 인사말에서 "자유로 교통문제 부분을 해결할려고 많은 노력했다."라면서 "지하고속도로에는 많은 예산과 시간이 소요된다."고 말했다.
이동환 시장은 모두 발언을 통해 민자적격심사를 통과한 만큼 시민의 고민과 열망을 통해 자유로 지하화 건설에 가속도는 필요하다고 했다.
자유로 지하화 건립에 따른 경제적 사회적 효과에 관련, 현재 고양에서 서울 강남 양재까지 71분에서 30분대로 단축된다. 생산유발효과는 26조7000억 원, 부가가치 유발효과는 10조3000억 원, 취업 효과유발은 16만3600명, 통행시간 절감은 개통 30년 후 약 2조3000억 원을 전망했다.
이 시장은 "글로벌 자족도시 건설의 첫 스타트는 사통팔달의 교통망인 지하화가 방점을 찍을 수 있을 것"이라고 많은 격려를 당부했다.
향후 고양시는 자유로 지하화 건설 위한 TF팀을 꾸릴 예정이다. 재원조달 방안에 대해, 1단계는 940억 원, 2단계 1조2294억 원 총 1조3234억 원(13.9km 구간 투입사업비)이 필요하다. 재원 확보측면에서 지하화로 시너지화된 인근 주변 개발을 활용한 재원확보도 언급됐다.
강승필 교수는 자유로 지하화는 서울시와 협업으로 진행된다고 말을 열었다. 그는 "지하화는 지역교통의 혁명으로 리드하는 민선8기의 첫 번째 공약"이라며 "민간투자로 건설되는 지하화는 글로벌 자족도시의 가는 길목"이라고 말했다.
백주현 고양시정연구원 연구위원은 "일일 국내 최대 규모의 교통량을 과포화상태"라면서 "현재 교통통행방향 60%가 서울을 향하고 있어 광역간선도로는 이동성이 절실한 상황"이라고 말했다.
백 연구위원은 "'왜 또 다시 도로 건설이야?' 의문이 나올 수 있는데, 과거와 달리 선차원에서 면차원으로 교통망을 짜여져야 미래의 교통이자 시민들의 교통망이 된다. 아울러 운전자 스트레스 해소와 직간접인 경제적 손실을 극복하는 패러다임"이라고 했다.
■친환경, 자율주행 스마트 지하고속도로 병행
진장원 교수는 "지하화는 중장기적 거리를 위한 운전자 입장에서 추진된다."며 "다만 걱정되는 3가지는 GTX-A노선 겹침, 도로는 확대 확장하면 할수록 정체는 불가피하고, 굳이 지하화한다면 지상에 버스전용차로 구축이 따라줘야 한다."고 발언했다.
진 교수는 "미래 교통망인 UAM 포터와 같은 구축 방안과 함께 건설 순서에서 과거형 '선개발 후교통'에서 앞으로는 '선교통 후개발'로 재원조달방안도 찾아야 한다."고 했다. 지하고속도로 접속부분에서 램프구간, 다양한 도로에서 빠져나갈 수 있는 선택지 설계를 제언했다.
김연규 교수는 "2000년 초부터 자유로, 강변북로는 서울로 가는 길이 고통 그 자체였다."며 "자족도시 기능이 없기 때문으로 비교적 성남시 분당과 비교됐는데 앞으로 양재에서 동탄까지 지하화하는데 수도권 대부분은 지하화 구상이 가시화될 것"이라고 했다.
그는 적격심사에서 향후 통행량 예상과 경제성을 포함한 사업권을 수변도시조성 건설을 동시에 민자화로 역제안하는 방법도 찾으면 좋겠다고 했다.
김채만 실장은 "김포공항, 여의도를 연결하는 UAM의 구상으로, 분당에 없는 고양의 경쟁력은 더 기대될 수 있다."면서 "기존 지상도로에 버스전용차로는 같이 가야 맞다."고 했다. 그는 "지하화 이후 시민들에게 혜택이 극대화 하는데 김포, 파주와 연대하고 모두 지하화보단 지하도로를 1층이 아닌 2층 구조 구상를 고려할 필요가 있다."고 했다.
■생산효과 26조7천억 원, 개통 30년 후 약 2조원
김 실장은 "사실 지하화는 사업타당성이 잘 안나오는데, 이런 문제를 정책적인 분석을 통해 미래사회가 원하는 자율주행, 친환경차량을 수용할 수 있어야 더 효과적일 수 있다."고 조언했다.
끝으로 박태원 교수는 "이번 프로젝트는 메가톤급 설계일 수 있지만, '왜 하지?' 당위성이 중요한데 너무 고양시만 바라보는 건 아닌가 싶다."며 "고양시는 공간뿐만 아니라 지리적인 경기도 전체의 위상, 타 지자체의 편익효과, 더나아가 북한과의 연결도 봐야 한다."고 지적했다.
박 교수는 "자칫 이 도로가 서울과의 결속의 고리가 돼 자족도시 방향이 깨질 수 있다."며 "자유로가 한강의 접근성을 침해하는 만큼, 지하고속도로 건설 설계부터 지상을 새로운 개념인 저탄소 저감(보행, 자전거 중심)에 접근할 수 있는지 보여줘야 한다."고 주장했다.
그는 "세계 도로중 '자유로' 이름을 단 곳은 여기 뿐으로 고양시 잠재력인 관광과 전시산업까지 포함한 지하 심도 건설을 봐야 한다."고 강조했다. 특히, "진출입로를 다변화는 부동산 문제로 갈등이 분출될 수 있고 재원마련(파이낸싱)을 시의 고민을 넘어 큰 그림을 그리도록 해야 한다."고 덧붙었다.
